NH-Industries

Im September 1992 unterzeichneten die NATO-Hubschrauberagentur NAHEMA (verantwortlich für die Auslegung, Entwicklung, Produktion und logistische Versorgung des NH90), das internationale Projektbüro (Regierungsvertreter) und die Vertreter der NH90-Industrie (NHI), die Vertragspartner von Eurocopter Frankreich, Agusta (Italien), Eurocopter Deutschland und Fokker (Niederlande), den Vertrag für die Auslegung, Entwicklung und Qualifikation des NH90

NH-90

Der zukünftige NATO-Vielzweck-Hubschrauber

Der 1. Prototyp des NH90 hatte am 18. Dezember 1995 seinen erfolgreichen Erstflug. Seitdem hat er ca 100 Testflugstunden absolviert und zwar hauptsächlich zur Feststellung seiner Bedienungsanforderungen und seines allgemeinen Flugverhaltens in Höhen bis zu 20.000 Fuß sowie mit Geschwindigkeiten bis deutlich über der 180 Knoten Marke. Die Testflüge werden planmäßig fortgesetzt, die bisher erzielten Ergebnisse sind sehr vielversprechend.

Im März 1997 hatte der 2. Prototyp seinen erfolgreichen Erstflug.

Der offizielle Beginn des NH90-Projektes war im September 1992, als die vier NATO-Partner Frankreich, Italien, die Niederlande und Deutschland den Vertrag mit der NH90-Industrie zur Auslegung, Entwicklung und Qualifikation eines 8 bis 9 Tonnen Hubschraubers unterzeichneten, der die derzeitige Flotte der leichten Transport- und Marinehubschrauber ersetzen sollte, die bei den Partnerländern in den Teilstreitkräften für vielfältige Aufgaben eingesetzt werden.

Der NH90 wird aus zwei Versionen bestehen, die auf der Waffensystem-Entwicklungsspezifikation für einen Taktischen Transport Hubschrauber (TTH) und einen NATO Fregatten Hubschrauber (NFH) basieren. Bei der Auslegung des NH90 verfolgt man das Prinzip, möglichst viele Gemeinsamkeiten sowohl in den Basissystemen wie in den Subsystemen beider Versionen zu erreichen. Darüberhinaus wird ein möglichst hoher Grad an Integration der Avioniksysteme angestrebt, um seine Fähigkeit zur Durchführung der von den verschiedenen Partnern geforderten taktischen Missionen sicherzustellen und zwar mit minmaler Besatzung und einer möglichst geringen Arbeitsbelastung der Besatzung.

Konsequenterweise sind die Hauptmerkmale beider Waffensysteme wie Struktur, dynamische Komponenten, Zelle, Flugführungssysteme, Avionik und Missionsausrüstung grundsätzlich identisch. Die Integration von zwei spezifischen Missionssystemen ermöglicht beiden Versionen, ihre unterschiedlichen Einsatzrollen mit einem hohen Grad an Leistungsfähigkeit zu erfüllen: Den TTH in seinen Taktischen Transportrollen für die Luftstreitkräfte und die Heeresstreitkräfte, den NFH als schiffsgestütztes Waffensystem zur Uboot- und Schiffsbekämpfung (ASW/ASUW) für die Seestreitkräfte; beide Versionen werden über Potentiale für eine Vielzahl anderer Missionen verfügen. Die verschiedenen Subsysteme der beiden Missionssysteme werden in ihrer hochmodernen Auslegung in der Lage sein, missionsbezogene Informationen und Daten vorzubereiten, sie umzusetzten und darzustellen; vorgesehen sind auch systemeigene, also automatische Reaktionen beziehungsweise Hinweise für erforderliche manuelle Reaktionen durch die Besatzung.

Entstehung des NH90-Programms, Einsatzkonzept und Bedarfsträgerforderungen

Der Beginn des NH90-Programms reicht in die frühen achtziger Jahre zurück, als mehrere NATO-Staaten den Bedarf an einem neuen schiffsgestützten Hubschrauber und einem taktischen Transporthubschrauber feststellten. Frankreich, Italien, die Niederlande und die Bundesrepublik Deutschland - bis Mai 1987 auch England - untersuchten in vielen Studien die Durchführbarkeit eines solchen Projektes. Sie erarbeiteten eine sogenannte Vordefitionsstudie, deren Ergebnisse schließlich in das jeweilige NATO Staff Requirement" für einen 8 bis 9 Tonnen Hubschrauber eingearbeitet wurde und zwar in den Versionen als:

Taktischer Transporthubschrauber ( TTH ) und als NATO Fregatten Hubschrauber ( NFH )

Von deutscher Seite wurden insbesondere auf taktischen Gebieten die Arbeitsergebnisse der Luftwaffe, die bereits 1976 konkrete Überlegungen für einen leichten Transport- und SAR-Hubschrauber (LTH/SAR) als Nachfolgemuster für die UH-1D begonnen hatte, in die internationalen Verhandlungen und Forderungen für einen taktischen Transporthubschrauber eingebracht. Die zusammen mit den Vertretern der Marine auf nationaler Ebene geschaffenen Grundlagen für den NH90 lassen sich in den Komponenten Baugruppen und Systemen des derzeitigen NH90-Konstruktionsstandes in vielen Bereichen wiederfinden.

Die Auslegung des NH90 basierte auf zwei wesentlichen Prinzipien: Erstens sollen in beiden Versionen möglichst viele gemeinsame Systeme und Substysteme verwendet werden, zweitens soll die Integration der Avioniksysteme möglichst hoch sein, um die Durchführung der geforderten Einsatzrollen mit einem Minimum an Besatzung und deren Arbeitsbelastung sicherzustellen. Taktische Einsatzaufgaben müssen bei Tag, bei Nacht, im Tiefflug, ebenso bei Schlechtwetterbedingungen, einschließlich maximaler, ununterbrochener Vereisungsbedingungen, sowie nach Instrumentenflugregeln unter Instrumentenflugbedingungen mit einem Piloten (Single Pilot IFR) durchführbar sein.

Durch Integration spezieller Missionssysteme, mit entsprechender Missionsausrüstung und den speziellen Rüstsätzen muß der NH90 eingesetzbar sein z.B. für:

Taktische Transportaufgaben Hubschrauberspezifische Luftoperationen SAR-Einsätze Absetzen von Fallschirmtruppen Kranken- und Verletztentransporte U-Bootbekämpfung (ASW) Schiffsbekämpfung (ASUW) Luftunterstützungsaufgaben (VERTREP)

Gemeinsame Baugruppen und Komponenten des NH90

Der NH90 ist ein Hubschrauber mit einem Hauptrotor und einem konventionellen Heckrotor. Der Antrieb erfolgt durch zwei Triebwerke, die in einer Halbsachalenanordnung auf dem Getriebedeck hinter dem Hauptgetriebe untergebracht sind.

Die Zellenstruktur besteht aus Kohlenfaserverbundstoffen, der Rumpf ist gegen Bruchlasten geschützt und verfügt im Mittelteil über einen gleichgehaltenen Querschnitt. Die Verwendung von Metallen ist begrenzt auf die Triebwerkssektion, die Elemente zur Kräfteeinleitung, auf Verzurr- und Lastbefestigungspunkte, sowie besondere Elemente. Ein einziehbares Dreipunktfahrwerk ist im Mittelteil des Rumpes, das Bugrad im vorderen Teil untergebracht. Es ist so ausgelegt, daß es Senkrechtlandungen mit Sinkgeschwindigkeiten bis zu 4m/s ohne Schaden aufnehmen kann und bei Sinkraten bis zu 6m/s die Hauptstruktur unbeschädigt bleibt.

Die Mindesthöhe der Kabine beträgt im Mittelteil 1.58m und im übrigen Kabinenteil 1.53m. Die nutzbare Mindestbreite der Kabine liegt bei 2.00m . Auf beiden Seiten des Rumpfes befinden sich Schiebetüren mit einer Breite von 1.60m und einer Höhe von 1.50m. Die Form der Rumpfstruktur ermöglicht den Einbau einer Laderampe mit 1.78m Breite und 1.58m Höhe. Die Bereiche der Hauptstruktur sind so ausgelegt, daß sie durch Verwendung entsprechender Materialien, durch die Festlegung möglichst hoher Belastungsebenen und Konfigurationen auch erheblichen Belastungseinflüssen widerstehen.können. Soweit hohe Belastungstoleranzen nicht überschritten werden, wird eine Lebensdauer von mindestens 10.000 Flugstunden in 30 Jahren Nutzungsdauer zugesichert.

Die Piloten- und Copilotensitze sind bruchlastabsorbierend ausgelegt, untereinander austauschbar und können bei Bedarf gepanzert werden.

Die dynamischen Systeme

Zur Verfügung stehen zwei Triebwerkstypen mit vollautomatischer digitaler Triebwerkssteuerung und Kontrolle:
Das Rolls Royce/Turbomeca RTM 322 oder Das General Electric/Alfa Romeo GE T700-T6E
Ihre Dauerleistung liegt bei ca 1260 kW. Zusätzlich zum Hauptgetriebe befinden sich auf dem Hauptgetriebedeck zwei zusätzliche Getriebe. Das Zusatzgetriebe AGB ist am hinteren Teil des Hauptgetriebes eingbaut, das andere Zusatzgetriebe (RAGB) befindet sich vor dem Hauptgetriebe. Am Boden wird das vordere Zusatzgetriebe durch ein Hilfstriebwerk (APU) angetrieben, um den Hubschrauber mit elektrischem Strom und Hydraulikdruck zu versorgen und eine Klimatisierung zu ermöglichen. Der Vierblatt-Hauptrotor des NH90 ist mit einem sphärischen Gelenk ausgestattet und hat einen Durchmesser von 16.30m. Jedes Blatt besitzt ein Dreh-, Schlag- und Schwenkgelenk und ist mittels eines einzelnen elastomerischen, sphärischen Drucklagers mit dem Hauptrotorkopf verbunden. Die Blätter sind aus Kunststoff in Wabenbauweise gefertigt und mit einer Außenhaut aus gemischtem Glasfaser-Kohlenfaserverbundstoff überzogen, sowie mit integrierten Heizmatten ausgestattet, die bei eingebautem Vereisungsschutzsystem aktiviert werden können. Vorgesehen ist ein Blattfaltesystem, das beim NFH automatisch und beim TTH manuell betrieben werden kann.

Der Vierblatt- Heckrotor des NH90 ist konventionell ausgelegt.

Die allgemeinen Betriebssysteme

Das elektrische System ist unter Berücksichtigung der hohen Leistungsforderungen für den NH90 ausgelegt. Es basiert auf drei Generatoren, zwei davon werden vom Hauptgetriebe, der dritte vom vorderen Zusatzgetriebe angetrieben. Zusätzlich zur Versorgung mit Gleichstrom durch zwei Batterien ist ein Gleichstromgenerator, ebenfalls vom vorderen Zusatzgetriebe angetrieben, als Notsystem vorhanden.

Das Hydrauliksystem zeigt in seiner Auslegung beisspielhaft den hohen Sicherheitsstandard des NH90. Das redundante Hydrauliksystem der Flugführungsanlage besteht aus zwei getrennten und voneinander unabhängigen Hydraulikkreisen. Ein zusätzliches Betriebssystem versorgt das Fahrwerk und andere Teilsysteme mit dem erforderlichen Hydraulikdruck. Jeder für das Flugführungssystem bestimmte Hydraulikkreis sichert den Bedarf für Flugführungs- und Stabilitätsfunktionen. Bei einem Systemausfall kann ein Kreislauf von einer elektrisch betriebenen Pumpe versorgt werden, die normalerweise als Hydraulikhilfssystem ausgelegt ist, während der andere Kreislauf ständig parallel dazu von der Pumpe des zusätzlichen Betriebsystems versorgt wird, die vom vorderen Zusatzgetriebe angetrieben wird.

Das Kraftstoffsystem ist mit bruchlastresistenten Tanks versehen, die im Kabinenboden untergebracht sind und dem TTH Flugstrecken bis zu 800 km, dem NHF bis zu 1000 km ermöglichen. Vorrichtungen zur Druckbetankung, zur Betankung im Schwebeflug sowie zum Schnellablaß von Kraftstoff ermöglichen kurze Reaktionszeiten in ungewöhnlichen Situationen.

Das Vereisungsschutzsystem des NH90 erlaubt den Einsatz unter einem fortwährenden Höchstmaß (maximum) an Vereisungsbedingungen. Das System besteht aus zwei Baugruppenelementen: Den im Luftfahrzeug fest eingebauten Elementen und den beweglichen Elementen, die zu einem Rüstsatz gehören, der im Bedarfsfalle eingebaut werden kann. In den Haupt- und Heckrotorblättern sind Enteisungs- bzw Vereisungsschutzmatten unter den metallischen Blattoberflächen bis zur Blattvorderkante eingebracht. Diese Zonen werden nacheinander beheizt und führen so zum Abplatzen des Eisansatzes bzw verhindern dadurch den Eisansatz. Die Vorderkante des horizontalen Stabilisators wird durch eine periodische Aktivierung der pneumatischen Kammern enteist, die von einer Enteisungsbaugruppe mit Druckluft versorgt werden, die im Heckteil untergebracht ist.

Die Klimaanlage versorgt das Cockpit und die Kabine mit Warmluft, die von den Triebwerken abgezapft wird, sowie mit Kühlluft, die von einer Kühlanlage produziert wird. Die Klimaanlage besteht aus zwei identischen, vollkommen unabhängigen Systemen. Die beiden Kondensatoren sind nebeneinander auf der linken Seite des Getriebedecks vor dem Hauptgetriebe untergebracht, die zugehörigen Kompressoren werden mechanisch angetrieben und zwar vom Hauptgetriebe der eine, und vom vorderen Zusatzgetriebe der andere. Diese Auslegung ermöglicht es, sowohl das Cockpit wie die Kabine bedarfsgerecht zu klimatisieren und dadurch für ein angenehmes Raumklima für die Besatzung und die Passagiere zu sorgen.

Das Flugführungssystem

Das Flugführungssystem (Flight control system / FCS) des NH90 basiert auf einem drahtgesteuerten (Fly By Wire / FBW) System ohne mechanisches Notsystem. Es besteht aus zwei Subsystemen: 
Dem Hauptflugführungssystem (Primary Flight Control System / PFCS), das zur Führung und zum stabilen Flugverhalten des Hubschraubers dient, und Dem automatischen Flugführungssystem (Automatic Flight Control System / AFCS), das den Leistungsanforderungen entsprechend dazu dient, je nach Art des Einsatzes die Steuerorgane nicht manuell zu führen (hands off controls).
Um die hochgesteckten Sicherheitsziele zu erreichen, die weniger als einen Ausfall der PFCS mit katastrophalen Auswirkungen pro 109 Flugstunden zuläßt, basiert die PFCS-Architektur auf folgenden Elementen:.

Einer digitalen Führungsberechnung, die aus vier digitalen Kanälen besteht, welche zu zwei digitalen, doppelt ausgelegten Rechnern führen. Diese digitale Baugruppe versorgt die Flugachsen mit den notwendigen Steuerungssignalen im Normaleinsatz der Flugführungsanlage underhöht damit die Flugführungsqualität. Einer analogen Flugführungsberechnung, die aus vier analogen Kanälen besteht, die zu zwei analogen,doppelt ausgelegten Rechnern führen.

Die AFCS besteht aus zwei doppelt ausgelegten, digitalen Rechnern, wovon einer in der Avioniksektion untergebracht ist. Während die grundsätzliche Lagehaltung über die drei Achsen durch die Hauptflugführungsanlage erfolgt, ermöglicht die Automatische Anlage (AFCS) die Luftfahrzeugführung ohne manuelle Betätigung der Steuerorgane (hands off controls). Die jeweiligen Betriebszustände erlauben die horizontale Geschwindigkeitshaltung, die vertikale Gechwindigkeitshaltung bis zu Übergängen im Steig- und Sinkflug, sowie bei Durchstartmanövern bis zu dreidimensionalen Navigationsflügen, um nur einige zu nennen.

Das Basis Avionik System ( Core Avionic System)

Das Basis Avionik System ist für beide Hubschrauberversionen gleich ausgelegt. Es hat folgende Hauptfunktionen zu erfüllen:

Das Management der vielfunktionalen Kontroll- und Darstellungseinheiten Das Management der   wesentlichen Kommunikation außerhalb und innerhalb des Hubschraubers Das Management der Navigations- und Führungsfunktionen Überwachung und Überprüfung der Avioniksysteme Überwachung und Überprüfung, soweit angebracht, von Luftfahrzeugsystemen

Die Core Avionik Architektur ist im Wesentlichen auf einem doppelt redundanten Datenbus, dem Core-Datenbus, aufgebaut. Das Core System ist so ausgelegt, daß es nicht zu flugkritischen Situationen führen kann. Deshalb werden dafür ausgelegte Verbindungen speziell für solche Fuktionen benutzt, die sich auf Sicherheitsaspekte beziehen. Diese Verbindungen (wie z.B. zwischen dem Flugführungssystem und dem Navigationssystem) ermöglichen es der Besatzung, den Hubschrauber auch bei einem Totalausfall des Core Avioniksystems mit dem gleichhohen Sicherheitsgrad weiterzufliegen.

Zum Core System gehören folgende Subsysteme:

Das Avionik Kontroll System ist das Managementzentrum des Core Systems. Es überwacht den Core Datenbus und dazugehörige Ausstattungen, indem es den Core Management Rechner , die Darstellungs- und Schalteinheit mitnutzt. Diese Einheit (Display and Keybord Unit / DKU) ist ein wesentliches Eingabe- und Darstellungselement des Avioniksystems, da Befehle von der Besatzung direkt eingegeben und Systemdaten dargestellt werden können.

Das Kontroll- und Darstellungs System (CDS) erlaubt die Informationsdarstellung und Befehlsentgegennahme von der Besatzung. Informationen werden vom Flugführungssystem, vom Core- und Missionssystem empfangen. Alle Core-Video Formate werden von Darstellungseinheiten selbst generiert, die mit ihrem eigenen Symbolgenerator ausgestattet sind. Die BiV-Brillen kompatiblen Kontroll- und Darstellungseinheiten bestehen aus:
4 (5 im NH90)Multifunktions Bildschirmen (MFD) einschließlich ihrer Symbolgeneratoren; die nuzbare Fläche beträgt 8" x 8" (ca 20 cm x 20 cm), 1 Zentralen Warnsystem einschließlich einem Warn Management Rechner (WMC), 2 abgesetzten Frequenzanzeigen (RFI), 1 Satz Notinstrumentierung in konventioneller Auslegung.

Das Kommunikations- und Identifizierungs System (CIS) erlaubt simultane Kommunikation in klarer und geschützter Sprache, der Besatzung werden akustische Warnungen und Identifierungshinweise gegeben, im Einzelnen besteht es aus:
Einem Internen Kommunikations System (ICS)  mit einem Generator für Stimmwarnung (DVO) und einem Generator für Tonwarnung (WTG)

Einem Externen Kommunikations System mit  2 V/UHF Radios 1 V/UHF Peilanlage (Homer) 1 HFF/SSB Radio 1 IFF Erkennungsgerät mit S-Mode
Die genannten Systeme befähigen zu folgenden Funktionen:

Zugang zu externer Kommunikation für alle Besatzungsmitglieder Verteilung der Audiosgnale, die von der Avionikausrüstung und den Missionssensoren generiert werden, an die Besatzungsmitglieder, Herstellung und Verteilung der Sprachmitteilungen und Tonwarnungen, Richtungs- und Peilfähigkeit über das V/UHF Gerät, Automatische Radioübertragung, Fähigkeit zu elektronischen Gegenmaßnahmen (ECCM).

Das Navigations System (NAS) generiert Führungs- und Navigationsdaten, indem es autonome und Anlagen der Radionavigation nutzt. Die Navigationsdaten können zur Darstellung auf Bildschirmen, für das Flugführungssystem und das Missionssystem genutzt werden.

Das Navigationssystem wird bestehen aus:
Dem Inertialen Referenz System (IRS), einschließlich Satelitennavigation (GPS), Dem Doppler Geschwindigkeits Sensor (DVS), Dem Radar Höhenmesser (R/A), Dem Luft Daten System (ADS), Dem Microwellen Lande System (MLS), Der Entfernungs Meß Einrichtung (DME-P).

Das Navigationssystem schließt folgende Funktionen ein:
Initialisierung und Management der Navigations- und Führungsfähigkeiten, Berechnung der Navigationsdatenparameter, Darstellung der Basisnavigationsdaten, Richtungsdarstellungen, Korrekturfähigkeiten, Darstellung niedrieger Geschwindigkeiten, Führungsberechnungen Flugplan Management.

Das Geräte Management System (PMS) verbindet die Sensoren der Hubschraubergeräte und das Avionik System zur Ermittlung Formatierung und Berechnung der Luftfahrzeug- und Avionikdaten.

Das Geräte Management System besteht aus:
Zwei Geräte Management Rechnern (PMC) und Einer Einheit zur Betriebsdatenerfassung (DTD).  Beide Geräte Management Rechner sind als abgestzte Stationen mit der Core Datenanlage verbunden und verbinden sich miteinander entsprechend vorher festgelegter, serieller Bindungen. Die Betriebsdatenerfassungseinheit kann bei Ausfall der Missionsdatenerfassungseinheit auch für den taktischen Einsatz genutzt werden.

Der Geräte Management Rechner ist für folgende Funktionen ausgelegt:
Management von Systemalarmen des Luftfahrzeuges, Überwachungs- und Diagnosefunktionen, Management der Betriebsdatenbasis, Leistungsberechnung des Hubschraubers, Management der Meldungen über die Flugdurchführung, Management der Checkliste, Informationsdarstellungen, Erfassung noch zu definierender Daten.

Die Funktion zur Berechnung der Leistungsfähigkeit des Hubschraubers gibt der Besatzung die Information, wie der Hubschrauber betrieben wird, sie kann aber auch vorhersagen, wie der Hubschrauber in einer gegebenen Situation geflogen werden sollte. Das Ziel dieser Funktion ist es, die Leistungsdaten im Flughandbuch mit einer aktuell errechneten Darstellung zu ersetzen, um die Cockpitbelastung der Besatzung zu reduzieren und die Besatzung durch missionsorientierte Hinweise zu unterstützen.
Daher werden z.B. verfügbar sein:
Flugstrecke bei Reisegeschwindigkeit, Maximale Entfernungsleistung, Benötigte Schwebeflugleistung, Verfügbare Schwebeflugleistung, Empfohlene Steigflugleistung, Reisegeschwindigkeit mit einem Triebwerk, Schwebeflugleistung mit einem Triebwerk, Sicherheitshöhen und Fly Away"-Leistung bei Ausfall eines Triebwerkes im Schwebeflug/beim Start, Kurzzeitige Triebwerkshöchstleistungen

Das Rückmeldeverfahren über die Einsatzdurchführung ist für jeden Flug vorgesehen. Der Report kann auf einem Bildschirm dargestellt und bei Bedarf von der Besatzung über die Dateneingabeeinheit ergänzt werden. Die komplettierte Einsatzrückmeldung kann danach im Geräte Management Rechner gespeichert werden.

Überwachungs- und Diagnose Funktionen

Das Überwachungs- und Diagnose System (MDS) des NH90 besitzt eine speziell in diesem Hubschrauber integrierte Fähigkeit, die auf den Schnittstellen basiert, die die verschiedenen, überwachten Geräte und Subsysteme des Luftfahrzeuges einschließlich der Haupt- und Missionssysteme miteinander verbindet.  Die Arbeitsweise des MDS basiert auf der Nutzung der eigenständigen Überwachungs- und Diagnosefähigkeit, die in jedem Avionikgerät und Subsystem als Teil ihrer eigenen Built-In-Test"-Fähigkeiten vorgesehen sind. Diese Information wird so vorbereitet, um nach Möglichkeit jederzeit eine Diagnose- und Prognoseinformation anbieten zu können. Die Hauptziele des MDS" ermöglichen eine Erhöhung der Verfügbarkeit, also der Einsatzbereitschaft, eine Senkung der Kosten und des logistischen Aufwandes, eine Steigerung der Flugsicherheit und eineweitgehende Vermeidung von Unklar"-Meldungen. Zur Unterstützung sieht das System vor die Fehlererkennung, die Isolierung der Fehlerdaten, Hinweise und Empfehlungen an die Besatzung, sowie die Datenspeicherung in der Datenbasis der Materialerhaltung (MDB) und in der Dateneingabeeinheit (DID). Dies kann dadurch erreicht werden, indem man, wann immer die Möglichkeit dies zuläßt, die Vorflugtests durchführt, die Überwachungs- und Diagnosechecks im Flugeund die Nachflugdiagnose duirchführt, sowie möglichst auch die Prognosen abfragt.
Das Geräte Management System (PMS) ist das Hauptelement der Architektur des Überwachungs- und Diagnose-Systems (MDS):  Es liefert die Schnittstellen zu den Anlagen und Systemen des Luftfahrzeuges, ebenso zu den Avioniksystemen, einschließlich der Signalfestlegung für diskrete, analoge und digitale Eingaben, Es sorgt für die Beschaffung der für die MDS" relevanten Daten, die vorbereitet und bereitgehalten werden zur visuellen Darstellung für die Besatzung, vorbereitet und in einem Format gespeichert werden, die für Materialerhaltungszwecke und Nachfluganalysen geeignet sind. Es schafft dem Kontroll- und Darstellungssystem (CDS) die Verbindungen, um der Besatzung die MDS"-Daten, und die für die MDS" relevanten Ein- und Ausgabe-Parameter anzubieten, Es verbindet den Warn Ton Generator (WTG) mit dem Sprachausgabegerät (DVO), um der Besatzung die MDS"relevanten Alarmsignale und Mitteilungen zu liefern, Es besorgt die Aus- und Einspeicherung der MDS"-Daten, die die Geräte Management Rechner (PMC) benötigen und speichern, und zwar über die Dateneingabestation (DTD) für die Materialerhaltung oder bei deren Ausfall über die Missions-Dateneingabestation, sowie und/oder über die an den PMCs" vorhandenen Eingabeeinrichtung.

Missionsausrüstung

Die Missionsausrüstung, die im TTH wie im NFH genutzt werden kann, umfaßt:
bis zu 20 Bruchlast absorbierende, leichtgewichtige Sitze in seitlicher Anordnung, bis zu 12 Tragen, eine Rettungswinde, einen Außenlasthaken, zwei Schwerlastträger zur Anbringung von Außenlasten wie Raketen, Kraftstofftanks, ein Rüstsatz zum Absetzen von Fallschirmtruppen, Notschwimmanlage, Fanghaken (nur NFH).

Leistungseckwerte ( nach bisherigen Testflügen ermittelt)

Hierfür gelten folgende Bedingungen: Flughöhe/Temperatur: 1000m / ISA + 10°C Referenzmasse: 9,1t (8,7t werden angestrebt)

Schwebeflug :Außerhalb des Bodeneffektes in 3000m MSL mit max Abflugmasse (9,1t)*
Reisegipfelhöhe: 6000m mit Reststeiggeschwidigkeit von 0,5m/sec*
Reisegeschwindigkeit : 270km/h bei max Dauerleistung der Triebwerke*
Höchstgeschwindigkeit : 300km/h* (bisher mehr als 330km/h)

Manövrierfähigkeit bei Geschwindigkeit geringster Leistung:
Mit plötzlichem Lastvielfachen +3g* Mit Dauerlastvielfachem +2,5g*
Flugzeiten: Mehr als 04:00 Std + 30 min Reserve* Mehr als 06:00 Std mit Außenzusatztanks ohne Reserve*
Nutzlast: Bis zu 20 Soldaten mit Ausrüstung* 1500kg Innenlast mit 270km/h und 250km Einsatzradius* 3000kg Außenlast* 6 Verwundete auf Tragen mit Betreuer* (mit Heckladerampe 12 Tragen)
Triebwerksleistungen pro Triebwerk: Dauerleistung: 1260 kW* Notleistung: 1942 kW für 30 sec* Zellenstruktur: Durch Verwendung von Faserverbundwerkstoffen in Primär- ind Sekundär-Baugruppen wird eine sehr hohe Bruchlastabsorbtionsfähigkeit (MIL-STD 1290 AV) erreicht.* Die Struktur wird folgende Einsatzanforderungen ohne Einbußen erfüllen: Außentemperaturen von minus 40°C bis plus 50°C,* Salz- und/oder sandhaltige Atmosphäre,* Regen, Schnee, Hagel und Blitzschlag,* Hohe Korrosionsbeständigkeit.*

Rumpfmittelteil : Rüstsatz Rettungswinde,elektrisch betrieben, seitlich anbaubar, kann ständig mitgeführt werden, Außenlasthaken ist zum ständigen Mitführen vorgesehen,* Airliner-Verzurrschienen sind im Laderaumboden integriert und lassen in Verbindung mit einem Rollen- und Verriegelungssystem eine einfache Handhabung von Lasten sowie schnelle Rüstsatzänderungen zu,*

Der Heckausleger: Vorkehrungen für Heckauslegerfaltung, TTH manuell, NFH automatisch,*

*(Nationale Forderungen an den NH90 erfüllt bzw übererfüllt)

Das Fahrwerk: Einziehbares Dreipunktfahrwerk,* Landestöße mit Sinkraten bis zu 4m/sec werden ohne Schaden aufgenommen Das Bugfahrwerk ist für den TTH drehbar, für den NFH lenkbar ausgelegt* Schutz gegen Bodenresonanz,* Manuelle Ausfahrmöglichkeit bei Hydraulikausfall,* Anbringung von Einsinkschutz und Notschwimmanlage gegeben,* Im NFH sind Notschwimmer integriert,*

Standfestigkeit bei Hangneigung: lateral: 10° Rotor stehend* logitudinal: 10° Rotor stehend 12° Rotor drehend

Die Triebwerke sind modular ausgelegt und ausgestattet mit: Schutz gegen Fremdkörperschäden und Vereisung,* Salzwasserbeständigen Baugruppen* IR-Unerdrücker im Rüstsatz* Berstschutz zwischen den Triebwerken, Digitaler Triebwerkssteuerung (FADEC);* Anlaß- und Abstellvorgänge erfolgen grundsätzlich mittels APU, automatisch, mit manueller Eingriffsmöglichkeit;*

Die Rotorsysteme sind ausfallsicher, auf unbegrenzte Lebensdauer nach dem "On Condition Maintenance"-Prinzip mit einem geringen Wartungsaufwand ausgelegt*. Sie sind weitgehend unempfindlich gegen Hindernisberührung, Beschuß, Regen, Hageschlag, Vogelschlag, Sand und Blitzschlag.* Bisher wurde ein ausgesprochen niedrieger Geräusch- und Vibrationspegel, sowie ein hohe Manövrierfähigkeit nachgewiesen*.

Haupt- und Nebengetriebe sind modular strukturiert, schwingungsisoliert montiert, für unbegrenzte Lebensdauer, der Wartungsumfang nach dem On Condition"-Prinzip ausgelegt.* Weiterhin wird ermöglicht: Ein Trockennotlauf für mindestens 30 Min, sowie der Betrieb der Energieversorgungsgeräte im Bodenbetrieb mit einem laufenden Triebwerk/Hilfsaggregat bei stehendem Rotor.*

Mit dem integrierten Diagnosesystem für periodische und kontinuierliche Zustandsüberwachung wird der NH90 eine Vorreiterrolle im logistischen Bereich der Bundeswehr übernehmen*.

Das Hilfsenergiesystem (APU) erzeugt die im Bodenbetrieb erforderliche Energie ohne laufende Triebwerke, auch bei Temperaturen bis zu minus 40°C*.

Das Kraftstoffsystem ist für Schwerkraftbetankung, für Druckbetankung, für Betankung im Schwebeflug, bei CSAR-Missionen für Betankung im Fluge ausgelegt.* Die Kraftstofftanks sind explosionsgeschützt und selbstdichtend bei Treffern bis zu 12,7mm Munition ausgelegt.*Vorkehrungen zum kontrollierten Ablassen von Kraftstoff aus den Innentanks sind ebenso vorgesehen wie abwerfbare Außenzusatztanks*

*(Nationale Forderungen an den NH90 erfüllt bzw übererfüllt)