Exponate

Bölkow Bo-105B

Entwickler & Hersteller:

Eurocopter Deutschland (früher MBB) MARKETINGADRESSE:Eurocopter International, 10 Avenue Marcel Cachin, BP 107— F-93123 La Courneuve Cedex France. — Fax: 33 (0)1 49 344530.

Kategorie & Verwendung:

Leichter, zweimotoriger Mehrzweckhubschrauber für zivilen paramilitärischen, bis zu bewaffnetem militärischem Einsatz. Besondere Verbreitung im SAR/EMS und Polizeieinsatz; militärisch als VBH und PAH.

Weitere Einzelexemplare und Projekte:

Bo106: Um 50 cm verbreiterte Version; ALLISON 250 C20B; siebensitzig; Erstflug: 25.9.1973; nur 1 Prototyp.
Bo105HGH: (,, Hochgeschwindigkeitshubschrauber"). Entstand durch weitgehende aerodynamische Modifikation des Prototyps V-2. Verbundhubschrauber mit grossen Tragflügeln. Erreichte 1975 404 km/h.
Bo 115 Projekt eines artreinen Panzerabwehrhubschraubers mit den dynamischen Komponenten des Bo 105 und einem neuen schlanken Rumpf mit Zweimann-Tandemcockpit. 1975 abgebrochen.
Bo 105 ,,Fliegendes Labor" mit dem jahrelang experimentelle Avionik-, Visionik- und Steuerungssysteme erprobt wurden. So z.B. das TV-!IR- Sichtsystem OPHELIA und ein AEG-RundsichtRadar (beide über dem Rotor); ein Hinderniswarn-Radar; elektronische ,,Fly-By-Wire" Steuerung mit zyklischem Seitenknüppel; eine ,,Fly-By-Light"-Heckrotorsteuerung. Im Mai 1995 ging die Maschine durch Unfall verloren und soll nun durch einen EC135 ersetzt werden.

Programmaspekte:

Seit 1970 in Serieproduktion; heute im Werk Donauwörth von Eurocopter Deutschland (früher MBB) und (MBB)/Eurocopter Canada in Fort Erie, Ontario (bisher 54 LS Versionen). LIZENZBAU: bei CASA in Spanien; PADC auf den Philippinen (36 Stk.). IPTN in Indonesien baut seit 1976 NBo1O5 Versionen; bisher über 123 Stk für den heimischen Markt und auch für Export. Bis Mai 1997 wurden von MBB/ Eurocopter und den Lizenznehmern insgesamt über 1425 Bo105 aller Versionen gebaut.

Verbreitung:

Einige der weltweit vielen Abnehmer: Bundesgrenzschutz BRD: 23 + 17 CBS-5; Kanadische Küstenwache: 16 CB; Allgemeiner Deutscher Automobil Club (ADAC): 7 CBS; Deutsche Rettungsflugwacht: 11 CBS; Schweizerische Rettungsflugwacht REGA: 3 CBS; Norsk Luftambulanse (N): 7 CBS; EMERCOM Russland (Ministerium für Katastrophenschutz): 4 CBS-5; Tschechische Polizei; ERA Helicopters (USA): 24 CBS; Petroleum Helicopters (USA): 22. MILITÄR: Bundeswehr (Heeresflieger): 100 Bo1O5M (VBH) + 212 Bei 05P (PAH1). Bahrain; Brunei; Chile; Indonesien: 40 (aus IPTN Produktion); Irak: 40 C (nachträglich teilweise als PAH konfiguriert). Jordanien (aus IPTN Produktion); Kenia; Kolumbien (Marine); Lesotho; Mexiko (Marine): 12; Niederlande: 30 C als VBH; Nigeria: 30 (SAR); Peru: 11 LS; Philippinen: 14C; Schweden: 20 CB (PAH/TOW) + 4 CBS (SAR); Spanien (Armee), 73 in 3 Versionen aus CASA Produktion: 29 HA. 15 (PAH/HCT), 33 HR.15 (mit Kanone unter Rumpf), 11 HE.15 (VBH); Sudan; Tansania; Trinidad-Tobago; Vereinigte Arabische Emirate.

Beschreibung

Antrieb:

Zwei Freifahrturbinen Rolls Royce Allison 250. Diese sind um je 14° schräg nach aussen angeordnet.

Getriebe:

Entwickelt und produziert von der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZP). Dreistufiges Hauptgetriebe mit einer Planetenstufe.

Hauptrotor:

Linksdrehend, gelenklos mit vier manuell faltbaren Blättern, Drehzahl: 424 U/min. Blattspitzengeschwindigkeit: 218 m/s. Starrer Rotorkopf System Bölkow mit einer aus einem Stück geschmiedeten Nabe aus Titan, allseitig bearbeitet. Im Innern ein kreuzförmiges Stahllamellenpaket zur Übertragung der Zentrifugalkäfte. Die Blätter, aus GFK mit PVC-Hartschaumkern und Titan-Erosionsschutzblech um die Blattnase, sind zugelassen für eine Lebensdauer von über 10000 h. Blattschränkung (Verdrehung): -8° linear. Sie sind so ausgelegt, daß sich ihr Einstellwinkel bei Durchbiegung in Schlagrichtung verändert. Die Wirkung von Vertikalböen wird damit automatisch gedämpft. Doppelpendel-Schwingungstilger an jedem Blattstiel dämpfen die Vibrationen in der Transitionsphase.

Heckrotor:

Halbstarr mit zwei GFK-Blättern, unten vorlaufend (die Prototypen hatten noch die aerodynamisch ungünstigere, unten rücklaufende Drehrichtung). Drehzahl: 2220 U/min. Blattspitzengeschwindigkeit: 221 m/s. Zentrales Delta-Schlaggelenk. Die hohe Heckrotor-Bodenfreiheit von 2 m ist ein wesentliches Sicherheitsargument bezüglich Personengefährdung am Boden und bei Landungen in unwegsamem Gelände oder im Busch.

Zelle:

Konventionelle Leichtmetall-Halbschalenbauweise mit nichttragenden Komponenten aus GFK (Türen und Verschalungen). Der durch die Heckladetüren gezwungenermassen aerodynamisch ungünstig gestaltete Ubergang vom Rumpf zum Heckausleger verursachte eine periodisch von Links nach Rechts hin- und herschlagende Wirbelschleppe (Kármánsche Wirbelstrasse). Als Folge zeigte die Maschine im Reiseflug eine Pendeltendenz um die Hochachse. Durch einen fest installierten Spoiler an der Unterseite des Rumpfhecks, konnte das Phänomen eliminiert werden.

Cockpit/Kabine:

Max. sechssitzig. Standard: Vorne 2 Sitze, hinten eine Dreiersitzbank. Links und rechts je eine Flügeltür für die vorderen und je eine Schiebetür für die hinteren Sitze. Zwei ,,Clamshell" Heckladetüren ermöglichen schnelle, bequeme Beladung des hinteren Laderaums. Dieser hat zwar nur 0.57 m Höhe, ist aber zur Kabine hin offen und erlaubt auch den Transport ungewöhnlich langer, hinten herausragender Lasten. 25 cm mehr Kabinenlänge bringen den Versionen CS, CBS und LS nur ca. 25 kg mehr Leermasse, aber eine bedeutende Komfortsteigerung für die Fluggäste.

Landewerk:

Kufengestell. Opt.: vier aufblasbare Notschwimmer.

Systeme und Ausrüstung:

Als erster Hubschrauber seiner Klasse erhielt der Bo105 redundante (doppeltvorhandene) hydraulische und elektrische Systeme.
Besonderheit: Weil die Biegemoment-Übertragungsfähigkeit des Bölkow-Rotors die zulässigen Beanspruchungsgrenzen des Rotormastes übersteigen kann, besitzt der Bo 105 einen Mast-Biegemoment-Indikator als Standardausrüstung. Im Schwebeflug zeigt dieses Instrument auch direkt an, ob sich der Schwerpunkt der Maschine innerhalb der zulässigen Grenzen befindet. OPTIONELLE AUSRÜSTUNG: Sehr großes Angebot an Sonderausrüstung wie z.B.: Doppelsteuer; FR-Instrumentierung; Wetterradar; Lasthaken; Rettungswinde; WSPS (Kabelschersystem); Langstrecken-Zusatztanks; Triebwerkluft-Sandfilter; Aussenlautsprecher; umfangreiche EMS-lntensivpflegeausrüstung; VIP-lnterieur.

Bewaffnungsmöglichkeiten:

Vielfältiges Angebot wie zB Rohrwaffen, ungelenkte Raketen, Panzerabwehr-Lenkwaffen: Euromissile HDT oder Hughes TOW mit entsprechenden teleskopischen Zielsystemen.

Historisches

Nachdem die deutsche Hubschraubertechnik unter Henrich FOCKE und Anton FLETTNER eine weltweit führende Position errungen hatte, wurde 1945 durch die Alliierten auch dieser neuen Sparte eine Zwangspause auferlegt. Zehn Jahre nach Ende des 2. Weltkrieges wandte sich die BÖLKOW-Entwicklungen KG unter anderem auch dem Hubschrauber zu. In der Zwischenzeit war die Drehflüglerevolution in andern Ländern vorangeschritten und für das damals kleine Team um Dr. Ing. Ludwig BÖLKOW war es nicht leicht, den Anschluß und vor allem eine Marktlücke zu finden. Unter den frühen Bölkow-Projekten hatte sich die Entwicklung von Glasfaser-Kunststoff-Blättern für die Typen Bo 102 und Bo103 als äußerst vielversprechend erwiesen. Deren hohe Elastizität und Dauerfestigkeit versprach nun, einen brauchbaren, gelenklosen Rotor mit starrem Rotorkopf realisieren zu können. Als praktische Anwendung des neuen Rotors entstand 1961 das Projekt Bo104 für einen zweisitzigen, von zwei 88 kW Wankelmotoren angetriebenen Kleinhubschrauber. Eine Marktanalyse bewog aber Bölkow noch im selben Jahr, den Bo104 zu Gunsten des Projektes Bo105 aufzugeben.Man hatte erkannt, daß nur ein größerer Hubschrauber mit gänzlich neuer Konzeption eine Chance hätte, sich gegenüber den Typen der etablierten Hersteller zu behaupten. Folgendes Auslegungskonzept sollte den Bo105 positiv von seinen Konkurrenten abheben: Zweimotorigkeit; gelenkloser Rotor mit GFK-Blättern; hochliegender Heckrotor; hohe Sicherheit durch redundante Systeme; besondere Eignung für Rettungseinsatz; Wartungsfreundlichkeit und hohe Komponentenlebensdauer. Zur Realisierung des Projektes gewährte die Bundesregierung ein bei kommerziellem Erfolg rückzahlbares Darlehen von 60% der Entwicklungskosten. Chefingenieur Emil Weiland, der geistige Vater der Bo105, leitete den Großteil dessen Entwicklung, bevor er 1981 verstarb. Der neue Rotor lief erstmals auf einem am Boden gefesselten Merckle SM67 Hubschrauber. Nachdem Sud Aviation eine Lizenz für den gelenklosen Bölkow-Rotor und dessen GFK-Blätter erworben hatte, wurde 1966 in Marignane eine Dreiblattvariante erfolgreich, während 300 Fh, auf einer ALOUETTE II erprobt. Der Prototyp V-1 sollte primär zur Erprobung von Zelle und Kraftübertragung dienen. Er war deshalb, zur Risikobegrenzung, mit dem bewährten Gelenkrotor des Westland SCOUT ausgerüstet, wurde aber, noch vor Aufnahme der Flugversuche, durch Bodenresonanz völlig zerstört. Ein bitteres Lehrstück, das viele Heli-Produzenten irgendwann durchzustehen hatten Die guten Resultate mit der GLR-Alouette II erlaubten aber, schon die V-2 mit dem neuen Rotor auszurüsten. Am 16. Februar 1967 machte sie, mit Cheftestpilot Baron Wilfried von Eng elhardt am Steuer, ihren 18 minütigen Erstflug. Die frühe Erprobung war so positiv, daß die Maschine, mit nur 14 h Flugzeit, am Pariser Luftfahrtsalon 1967 ihr Debüt geben konnte. Die Allison 250 C18 Turbinen galten ursprünglich nur als Alternative. Am 20. Dez. 1967 startete Prototyp V-3, ausgerüstet mit zwei MAN-Turbo5) 6022 von je 280 kW Startleistung. Diese neue deutsche Einwellenturbine wurde später aufgegeben, zu Gunsten der bewährten Allison 250. Im Mai 1969 wurde die Firma durch Fusion Teil des neuen Konzerns Messerschmitt-BölkowBlohm (MBB). Im Okt. 1970 erhielt der MBB Bo105A die deutsche LBA-Musterzulassung und wenige Monate später diejenige der FAA.
Zehn 1973 von der Heeresflieger-Versuchsstaffel 910 gemietete und später gekaufte Bo105, wurden einem intensiven, über 4 Jahre dauernden Grossversuch unterworfen. Als Folge wurden 1974 die Bo105M als ALOUETTE II Nachfolger (VBH) und 1975 die Bo1O5P als Panzerabwehrhubschrauber erster Generation (PAH-1) in Auftrag gegeben. 1975 präsentierte Franklin Carson die um 25,4 cm (10 Inch) gestreckte Version Bo105 ,,EXECUTAIRE". Die von seiner Carson Helicopters Inc. (USA) in Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol entwickelte Modifikation wurde anschließend von MBB für die Versionen Bo 105CS CBS /LS übernommen. 1989 machte die Heeresfliegerwaffenschule Bückeburg umfangreiche Feldversuche mit vier Begleitschutzhubschrauber-Prototypen. 54 Bo105M/VBH hätten in der Folge, mit STINGER Luft-Luft Lenkwaffen bestückt, in BSH-1 umgerüstet werden sollen. Als Folge des Zusammenbruchs des Warschauer Paktes wurde dann aber auf den BSH-1 und ein geplantes Kampfwertsteigerungsprogramm für den PAH-1 verzichtet.
1992 wurde der Bo105 mit dem Zusammenschluß der Drehflüglerbereiche von DASA (ehem. MBB) und Aerospatiale, Teil der großen Hubschrauber Typenreihe von EUROCOPTER. Einige der technischen Verbesserungen aus dem PAH-1 Kampfwertsteigerungsprogramm, z.B. die neuen effizienteren Rotorblätter, fanden seither Anwendung in den neusten Versionen Bo105CBS-5 SUPER FIVE (1994) und Bo105LS-AR SUPER LIFTER (1995).
Der Bo105 war nicht, wie oft behauptet, der erste Produktionshubschrauber mit GFK-Blättern - diese Ehre gebührt Kamov‘s Ka-26. Aber er war der erste, der mit einem gelenklosen Rotor und der erste leichte Zweiturbinenhubschrauber, der zur Serieproduktion kam. Der ,,Bölkow-Rotor" war, auch wenn inzwischen durch neuere Konzepte überholt, eine technologische Pionierleistung. Daß der Bo105 auch 30 Jahre nach dem Erstflug und 25 Jahre nach der operationellen Einführung noch immer produziert wird, macht ihn zu
einem ,,Classic in lt‘s own time".

Technischen Daten

Version		CB	CBS	CBS-5
Abmessungen:
Länge über alles	m	11,86	11,86	11,86
Höhe über alles	m	3,02	3,02	3,02
Rumpflänge	m	8,56	8,81	8,81
Hauptrotordurchmesser	m	9,84	9,84	9,84
Heckrotordurchmesser	m	1,90	1,90	1,90
Massen:
max. Abflugmasse	kg	2400	2400	2500
max. Abflugmasse mit Aussenlast	kg	2400	2400	2400
Leermasse	kg	1245	1269	1320
Antrieb:
Turbinen		2x Allison 250 C20B	2x Allison 250 C20B	2x Allison 250 C20SuperB
Turbinenleistung TOP, AEO (beide Turbinen zusammen)	kW	626	626	626
Flugleistungs- und Grenzwerte:
Höchstgeschwindigkeit	km/h	270	270	270
Reisegeschwindigkeit	km/h	242	242	243
max. Steiggeschwindigkeit	m/s	8	8	8,2
max. Reichweite	km	575	575	564
max. Flugdauer	h	3,5	3,5	3,5
max. Schwebehöhe IGE	m	2560	2560	2438
max. Schwebehöhe OGE	m	1615	1615	1628
Dienstgipfelhöhe (zugelassen)	m	5182	5182	5182

B-105 Versionen

Version	Turbine version	MTOM [kg]	Registration year	Remarks
Bo-105 V1	Allison 250 C18	2000		Prototype 1, destroyed by ground resonance. Rotor by Westland SCOUT
Bo-105 V2	Allison 250 C18	2000		D-HECA, first prototype flying
Bo-105 V3 (Bo-105B)	MAN 6022B	2000		Prototype 3 / displayed in Hubschraubermuseum Bückeburg
Bo-105 V4	Allison 250 C18	2000		Prototype 4, used for authorization flights
Bo-105 V5	Allison 250 C18	2000		Prototype 5, for Boeing Vertol
Bo-105 V6				Fracture cell for static load tests
Bo-105 S1 - SB	Allison 250 C18	2100		Pre-production series
Bo-105A	Allison 250 C18	2100	1970	First production lot
Bo-105C	Allison 250 C20	2100	1971
Bo-105D	Allison 250 C20B	2300	1972 (CAA)	Especially for FR operation in UK. Otherwise like CB
Bo-105CB	Allison 250 C20B	2300	1976
Bo-105CS	Allison 250 C20	2300	1977
Bo-105M	Allison 250 C20B	2300	1978	VBH for Bundeswehr Heeresflieger (Army Aviation)
Bo-105P	Allison 250 C20B	2400	1979	PAH1 for Bundeswehr Heeresflieger (Army Aviation)
Bo-105CBS	Allison 250 C20B	2400	1980
Bo-105L	Allison 250 C28C			More powerful turbines & gearbox, otherwise like Bo-105CB
Bo-105LS	Allison 250 C28C	2400 2600*	1984	More powerful turbines & gearbox, otherwise like Bo-105CBS
Bo-105LS A-3	Allison 250 C28C	2600		Hot & high version
Bo-105LS B-1	P & W PW2OSB (prototype)			Prototype (reg. C-FMCL) 1988 built & tested in Canada
HKP-9A**	Allison 250 C20B	2400		Similar to Bo-105CB. PAH for Swedish army with Saab Emerson HELI-TOW PAL system
HKP-9B**	Allison 250 C20B	2400		Similar to Bo-105CBS. SAR version for Swedish air force
Bo-105CBS-5 Super Five	Allison 250 C20B	2500	1994	New rotor blades, stronger main gearbox, more single-engine power (Cat. A)
Bo-105LS-AR Super Lifter	Allison 250 C28C	2600 2850*	1995	New rotor blades, tail rotor from BK117 C-1